En 2007, le Groupe SNCF recensait près de 650 filiales. Avec l’intégration prochaine de KEOLIS en termes de comptes consolidés, le Groupe sera constitué de plus de 1000 filiales dont plusieurs centaines situées à l’étranger. Face à cette évolution de l’entreprise, le Comité de Groupe, qui se réunit deux fois l’an, revêt un caractère important. C’est d’ailleurs une instance à laquelle participe le Président de la SNCF, ce qui n’était pas toujours le cas, il y à peine quelques années ! Le nombre de sièges par organisation syndicale est obtenu au regard du résultat aux dernières élections professionnelles, toutes filiales confondues (3 sièges FO). Force Ouvrière, au même titre que la CFE-CGC et la CFTC, participe à ces réunions en tant qu’organisation syndicale représentative au sein du Groupe SNCF. GARES ET CONNEXIONS

À partir de janvier 2010, la branche « Gares et Connexions » assurera l’exploitation des 3000 gares situées sur le réseau ferré national.

Cette branche s’appuiera sur 8 agences territoriales « Gares » réparties sur l’ensemble du territoire (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Rennes, Bordeaux, Dijon, Nancy) avec 43 établissements voyageurs. Deux groupes de filiales, AREP (conception et réalisation de bâtiments) et A2C (commercialisation des espaces en gare) constitués respectivement de 400 et 37 personnes seront rattachées à la branche « Gares et Connexions » et ses 500 cheminots de l’EPIC.

Cette nouvelle structuration bénéficiant d’un « compte séparé », ne pouvant recevoir aucune subvention de fonds publics d’une autre activité, doit préparer et répondre à l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs.

« Gares et Connexions » devra attribuer des espaces en gare aux nouveaux opérateurs ferroviaires qui en feraient la demande (au titre des facilités essentielles décrites dans la directive européenne n° 91-440).

Cette nouvelle structuration répond aux contraintes liées à l’ouverture à la concurrence dictée par l’Union européenne.

Cette organisation siéra-t-elle aux entreprises ferroviaires autres que la SNCF ? Pourrons-nous préserver cette branche au sein de l’EPIC malgré une définition précise de ses prérogatives dans la loi ARAF ?

Tout comme les EIC (Établissements Infra Circulation), ces restructurations à la SNCF pourront à tout moment être remises en cause par saisine de l’Autorité de la concurrence ! Pour l’entreprise, cette entité nouvelle « Gares et Connexions » peut être pérenne à condition de faire la preuve de son fonctionnement efficient et de la transparence de ses comptes. Force Ouvrière souhaite bien évidemment que cette stratégie s’avère gagnante dans les années à venir même si nous sommes loin d’en être convaincus ! FILIALES FERROVIAIRES FRET À L’INTERNATIONAL

Depuis le rachat, en cette fin d’année 2009, de VEOLIA Allemagne et Pays-Bas, la branche SNCF GEODIS réussit la gageure de s’implanter sur une bonne partie du territoire européen.

En 2007, avant le rachat d’ITL, la SNCF n’avait quasiment aucune envergure européenne.

Force Ouvrière se félicite des différentes acquisitions de Fret SNCF même si nous aurions préféré que les accords de partenariat restent la source principale du développement Fret à l’international. Malheureusement, les opérateurs historiques opèrent une fragmentation de leurs activités en filiales, ce qui rend illusoire tout accord de partenariat.

Les sommes investies pour acquérir ces nouvelles sociétés, correspondant à plusieurs millions d’euros, sont difficilement compréhensibles par les cheminots imprégnés du déficit abyssal de Fret SNCF.

La plupart des filiales à l’international possèdent en propre leur licence d’entreprise ferroviaire et leurs certificats de sécurité indispensables à la réalisation opérationnelle d’un transport de marchandises.

À l’identique de ce que nous connaissons en France dans les entreprises ferroviaires de droit privé, nous constatons que les filiales à l’étranger sont constituées majoritairement d’agents de conduite.

Nous avons donc interrogé le Directeur de Fret SNCF sur l’ambition future du Groupe lorsque la Directive européenne sur la certification des personnels de conduite sera déclinée dans les différents pays européens (permet l’interpénétration des personnels).

A priori, l’entreprise souhaite favoriser l’utilisation des conducteurs de la SNCF dans un service d’interopérabilité transfrontalière.

En revanche, les agents de conduite des filiales situées à l’étranger doivent permettre une meilleure couverture européenne.

Il n’est donc pas question que les conducteurs des filiales de la branche viennent « caboter » sur notre territoire.

C’est indéniablement une annonce importante dont nous saurons nous rappeler ! FILIALISATION D’EUROSTAR

L’entreprise nous a confié qu’Eurotunnel avait assoupli les mesures de sécurité, ce qui pourrait permettre dorénavant aux rames de la DB de franchir en 35 minutes le tunnel sous la Manche !

C’est pour ériger un bouclier aux prétentions des Allemands que la SNCF a créé une filiale Eurostar France possédant sa licence d’entreprise ferroviaire de plein exercice.

Force Ouvrière reconnaît l’opacité d’Eurostar Group et de la nécessité d’une restructuration en profondeur. Pour autant, nous contestons l’obligation d’y détacher des personnels. Cette nouvelle organisation pourrait être tout aussi efficace en préservant les personnels au sein de la maison mère.

L’entreprise accordera à tous les personnels qui intégreront cette filiale les mêmes droits qu’à la SNCF (mais il nous faudra être vigilants sur le respect de cet engagement !).

Mais durant combien de temps l’entreprise pourra respecter ses engagements face à un cadre législatif en évolution permanente ? Demain, lorsque la Convention Collective Nationale sera opposable à toutes les entreprises ferroviaires, la SNCF devra l’appliquer par accords d’entreprises.

Mettra-t-elle alors sur la table les mêmes conditions d’emploi que celles qu’elle octroie actuellement aux cheminots détachés ?

Malgré les dénégations de l’entreprise, nous risquons, à terme, voir cette filiale se vider des cheminots à statut pour les remplacer par des salariés de droit commun (Convention Collective).

Face au manque d’effectifs « Conduite », la Direction forme à vitesse grand V des conducteurs déjà habilités à la conduite des TGV à la conduite des trains Eurostar.

Effectivement, c’est près de la moitié des agents de conduite nécessaires au lancement de cette filiale qui ont refusé leur absorption !

Force Ouvrière a exigé que les formations précipitées de ces conducteurs se réalisent dans le respect des protocoles régionaux d’accès à la grande vitesse et que leur durée ne soit pas châtrée pour des impératifs calendaires !

La Direction n’exclut pas de réaliser le même montage avec la marque Thalys en partenariat avec les Belges et Hollandais.

La DB ne s’est pas encore prononcée sur le rôle qu’elle souhaite tenir dans ce partenariat duquel elle pourrait disparaître !

Gilles Desfrançois